Sandbox

Durch den Einsatz von Bilderkennung, entwickelt vom ETH-Spin-off Parquery AG, ermöglicht dieses Projekt im Rahmen der Innovation-Sandbox für KI eine effiziente Erfassung und Analyse der Parkplatzbelegung in Echtzeit. Diese Technologie, die auf anonymisierten Kamerabildern basiert, verbessert nicht nur die städtische Verkehrsplanung, sondern trägt auch zur Lebensqualität der Bevölkerung bei, indem sie den Suchverkehr reduziert.

Ein besonderes Augenmerk liegt dabei auf dem Datenschutz: Dank Privacy-by-Design-Massnahmen, wie der Verwendung von Bildern mit geringer Auflösung, wird die Erkennung von Gesichtern und Nummernschildern verhindert und somit der Schutz persönlicher Daten gewährleistet. Dieses Projekt demonstriert, wie moderne Technologien zur Bewältigung urbaner Herausforderungen beitragen können, und bietet wertvolle Best-Practice-Empfehlungen für andere Städte und Gemeinden in der Schweiz.

Das Innovation-Sandbox Projekt zur Infrastrukturwartung durch Drohnen hat hochaufgelöste Drohnenaufnahmen erstellt, um durch Bilderkennung Risse und Beschädigungen auf der Landebahn eines Flughafens zu identifizieren.

Anfragen für einen Demo-Termin mit IBM Research und dem Kanton Zürich sowie Anfragen für den Zugang zu den qualitativ hochwertigen Bilddaten können an isabell.metzler@vd.zh.ch gesendet werden.

Das Ziel des Leitfadens ist es, rechtliche Fragen im Bereich von autonomen Systemen zu klären. Der Fokus liegt auf geschäftlich genutzten Systemen mit Bodenkontakt, die sich im öffentlichen Raum bewegen.

Der Leitfaden richtet sich vor allem an Hersteller, die stark auf die Produktentwicklung fokussiert sind. Sie verfügen oftmals über geringes Know-how und limitierte Ressourcen, um regulatorische Aspekte abzuklären bzw. abklären zu lassen. Aus diesem Grund soll der nachfolgende Leitfaden eine Übersicht über die wichtigsten Fragen geben und als Einstiegspunkt für eine detaillierte und herstellerspezifische Vertiefung dienen. Die Inhalte des Leitfadens richten sich ausschliesslich an Hersteller in der Schweiz.

Digitales Angebot für Firmenkunden

Ausländische Staatsangehörige, die unter die Bestimmungen für Drittstaatsangehörige fallen, benötigen in der Schweiz eine Arbeitsbewilligung. Ebenso wie Arbeitnehmende von Unternehmen mit Sitz in der EU/EFTA, die länger als 90 Tage pro Kalenderjahr in die Schweiz entsandt werden. Im Kanton Zürich können die Unternehmen diese Gesuche seit dieser Woche über die neue Fachapplikation workpermit.services.zh.ch einreichen. Es ist das erste digitale Angebot auf der kantonalen Transaktionsplattform ZHservices, das sich an Firmenkunden richtet. Das neue Kundenportal führt die Verantwortlichen in den Unternehmen durch den gesamten Gesuchstellungs-Prozess. Es beinhaltet den elektronischen Datenaustausch mit der im Amt für Wirtschaft zuständigen Behörde wie auch die digitale Zustellung von Verfügung und Rechnung an den Kunden.

Erfolgreiche Pilotphase

Das bisherige System «e-Work-Permit» (eWP) war in der Volkswirtschaftsdirektion mehr als 20 Jahre lang im Einsatz. Der Bereich Arbeitsbewilligungen im Amt für Wirtschaft bearbeitete damit im langjährigen Durchschnitt rund 15'000 bis 18'000 Gesuche im Jahr. Aufgrund hoher Betriebskosten und veralteter Technologien war eine Ablösung der eWP-Fachapplikation dringend angezeigt. Die Neukonzeption wurde im Juli 2021 gestartet. Nach einer erfolgreichen Pilotphase, zu welcher ausgewählte Unternehmen beigetragen haben, konnte das neue Portal nun in Betrieb genommen werden.

Strategie Digitale Verwaltung

Die neue Lösung entspricht den heutigen technischen Standards, ist stabil, anpassbar, erweiterbar und unterstützt den aktuellen Arbeitsalltag des Bereichs Arbeitsbewilligungen. Die neue Applikation setzt die Strategie Digitale Verwaltung des Kantons Zürich um, indem sie für die Unternehmen im Kanton Zürich, aber auch für die internen User auf der zentralen Plattform ZHservices eine zeitgemässe und benutzerfreundliche User Experience bietet. Noch in Vorbereitung befindet sich eine zusätzliche Anbindung an easyGov, den Online-Schalter des Bundes für Unternehmen. Der Kanton Zürich ist in diesem Projekt als Pilot-Kanton präsent.

Die Standortförderung Knonauer Amt und die Standortförderung des Kantons Zürich hatten am 25. Januar zu einem Vortragsabend zum Thema Künstliche Intelligenz geladen. Rund 250 Gäste seien der Einladung in den Kasinosaal in Affoltern gefolgt, schreibt die Standortförderung Knonauer Amt in einer Mitteilung. Mehr Informationen zum Vortragsabend mit dem Titel Der Roboter – Unser neuer Freund und Helfer? werden dort per Link auf einen Bericht im „Affolter Anzeiger“ zur Verfügung gestellt.

„Bei einigen Unternehmen hier im Knonauer Amt hat die KI bereits eine grosse Bedeutung“, wird Johannes Bartels im Bericht zitiert. Dem Geschäftsleiter Standortförderung Knonauer Amt zufolge bildet das Säuliamt einen „perfekten Standort“ zwischen den Wirtschaftszentren Zürich und Zug. Daher spiele auch das Thema KI in der Region eine grosse Rolle. Hier will die Standortförderung „ein gutes Ökosystem anbieten“.

Als Referierende hatten die Veranstaltenden unter anderem den Gründer und Leiter der Denkfabrik W.I.R.E., Stephan Sigrist, gewonnen. Er erläuterte Geschichte und Hintergründe der Skepsis gegenüber Künstlicher Intelligenz und riet, sich die wichtigen Entscheidungen, „zum Beispiel bei der Partnerwahl oder dem Restaurantbesuch“, nicht von einer KI diktieren zu lassen. Nathalie Klauser ging auf ethische Fragen rund um den Einsatz von KI ein. Dabei zeigte sich die Gründerin des Vereins Intersections skeptisch, dass es Künstlicher Intelligenz gelingen wird, Stereotype über Hautfarbe, Sexualität oder Geschlecht zu überwinden. ce/hs

Wie sähe der Strassenraum aus, wenn eine Stadt die Hälfte ihrer Verkehrsflächen fürs Radfahren und E-​Biken zur Verfügung stellte? Benutzten Städter:innen dann häufiger ihr Rad? Wäre die E-​Bike-City gar ein Ansatz, um die verkehrsbedingten CO2-​Emissionen zu senken?

Diese Fragen untersuchen neun Professuren der ETH Zürich und der EPF Lausanne seit gut anderthalb Jahren. Den Lead dieser Forschungsinitiative hat der Verkehrsforscher Kay Axhausen, der im Januar 2024 emeritiert wird (vgl. Box). Jetzt liegen die ersten Erkenntnisse vor, und die Forschenden haben ihre Lösungsansätze anschaulich mit Visualisierungen aufbereitet und diese Woche auf einer Storymap-​Website veröffentlicht. Mittels Storymapping lässt sich die Vision der E-​Bike-City leicht verständlich als Geschichte in Text und Bild nachvollziehen.

Die E-​Bike-City-Vision sieht vor, dass die Menschen künftig die Hälfte des städtischen Strassenraums nutzen können, wenn sie zu Fuss unterwegs sind oder per Fahrrad, E-​Bike, Lastenrad, E-​Scooter oder mit anderen Kleinverkehrsmitteln (sog. Mikromobilität). Heute sind über 80 Prozent des städtischen Strassenraums für Autos und Parkplätze reserviert. Nur rund 11,7 Prozent sind für E-​Bikes und Fahrräder vorgesehen. Zumeist teilen sich Radfahrende und E-​Biker:innen die Strassen mit den Autos.

Mehr Raum für die Menschen statt für die Autos

Im Unterschied dazu wären die Fahrspuren für Autos, öffentlichen Verkehr (Trams, Busse), Zweiräder (Velos, E-​Bikes) sowie die Gehwege für Fussgänger:innen in der E-​Bike-City grundsätzlich voneinander getrennt. Dafür müsste kein zusätzlicher Strassenraum neu gebaut werden, sondern der bestehende würde umgebaut. Das innerstädtische Autostrassennetz bestünde in der E-​Bike-City weitestgehend aus einspurigen Einbahnstrassen. Die Fahrspuren für die Räder und E-​Bikes befänden sich in der Regel links und rechts der Einbahnstrasse. Der öffentliche Verkehr wiederum führe weiter auf den bestehenden, separaten Fahrspuren. «Eine derartige Neugestaltung gäbe den Menschen mehr Raum zurück», sagt Kay Axhausen.

Um die Neuerungen der E-​Bike-City so realistisch wie möglich darzustellen, haben die Forschenden drei typische Beispiele aus der Stadt Zürich ausgewählt: Das Bellevue und die Quaibrücke beim Zürichsee, die Birchstrasse in Zürich-​Nord und die Winterthurer-​/Letzistrasse in Zürich-​Oberstrass. An diesen Beispielen zeigen sie, wie anders ein Strassenraum aussähe, wenn er rad-​ statt autofreundlich gestaltet wäre. Mit einem Bildschieberegler lassen sich der heutige Strassenraum und der mögliche zukünftige Zustand direkt miteinander vergleichen.

Der Entwurf der E-​Bike-City folgt bestimmten Gestaltungsprinzipien: Ausgehend vom bestehenden Strassennetz wird jeweils die eine Hälfte jeder Strasse zu einer sicheren und komfortablen Fahrradstrasse umgebaut, die mit dem Rad, Elektrorad, Lastenrad, Elektrotretroller etc. befahren wird. Die andere Hälfte der Strasse dient nach wie vor den Autos (Benzin oder Batterie), sodass die Zufahrt zu Wohn-​ und Bürogebäuden gewährleistet ist.

In vier Schritten zum E-​Bike-freundlichen Bellevue

Auf ihrer Storymap-​Website zeigen die ETH-​Forschenden am Beispiel des Zürcher Bellevues und der Quaibrücke, wie sich die E-​Bike-City-Prinzipien in vier Schritten realisieren liessen:

1. Schritt: Der öffentliche Verkehr, der die Quaibrücke heute auf einer Fahrspur in der Mitte überquert, behält seinen Vorrang. Die meisten Tramgleise und Busspuren bleiben unverändert. Dort, wo keine separaten Tram-​ und Busspuren möglich sind, sorgen gemeinsame Fahrspuren mit den Autos für ein durchgängiges ÖV-​Stadtnetz.
2. Schritt: Das Strassennetz der Autos erschliesst jedes Gebäude, sodass alle wichtigen Zufahrten (z.B. Handwerker:innen, Menschen mit Mobilitäts-​ oder Körperbehinderungen), Notdienste (Krankenwagen, Feuerwehr, Polizei) und Lieferungen möglich sind.
3. Schritt: Der verbleibende Strassenraum wird für die Mikromobilität genutzt sowie für breitere Fusswege und neue Grünflächen. 37 Prozent der heutigen Strassen in Zürich liessen sich laut den ETH-​Forschenden für die Mikromobilität, Gehwege und Grünflächen umnutzen.
4. Schritt: Je mehr Städter:innen sich in der Folge für ein autofreies Leben entschieden, umso mehr Parkplätze liessen sich nach und nach zu Fahrradabstellplätzen, Grünanlagen, Spielplätzen umbauen. Ein ausreichendes Angebot an Ladezonen und Kurzzeitparkplätzen sicherte die Zufahrten für Notfall-​, Liefer-​ und Transportfahrzeuge.

Dynamische Strassennutzung gegen Staus

Neben diesen Schlüsselmassnahmen untersuchen die ETH-​ und EPFL-​Forschenden weitere Begleitmassnahmen. Zum Beispiel könnte die Umstellung auf ein städtisches Einbahnstrassennetz die Autos stauen. Diese Stau-​Wahrscheinlichkeit liesse sich mit einer dynamischen Strassennutzung senken. Dabei würde je nach Tageszeit mittels Lichtsignalen gesteuert, in welcher Richtung die Autos und Fahrräder jeweils die Strasse benutzten und wie viele Fahrspuren sie nutzen könnten. Auch die Akzeptanz der E-​Bike-City wird untersucht. Zum Beispiel könnten sich Autofahrende benachteiligt sehen, wenn der Radverkehr bevorzugt gefördert wird. «Im Forschungsprojekt überprüfen wir, wie tragfähig und kostendeckend die Grundannahme und die Prinzipien der E-​Bike-City sind, und welche Voraussetzungen für einen möglichen Umbau nötig sind», sagt Kay Axhausen.

Zum Abschied so nahe bei der Politik wie noch nie

Für Kay Axhausen markiert das E-​Bike-City-Projekt zugleich das Ende seiner Laufbahn als Professor für Verkehrsplanung an der ETH Zürich, auch wenn er dieses Projekt über seine Emeritierung hinaus betreuen wird. 1999 wurde er an die ETH berufen. Seinen Ruf erwarb er sich als Forscher, der Verkehrsfragen mit scharfem analytischen Blick sowie mit präzisen, ökonomischen und mathematischen Modellen auf den Grund geht.

Namentlich das Transportsimulationssystem MATSim, das er mit seiner Forschungsgruppe in den vergangenen 20 Jahren mitentwickelte, hat, wie Axhausen sagt, «eine grosse, durchschlagende Wirkung erreicht.» Heute kann MATsim zahlreiche Aspekte des Verkehrsverhaltens simulieren. «Die grösste Anwendung, die wir derzeit in vernünftiger Rechenzeit simulieren können, umfasst ganz Deutschland, also die Verkehrsentscheidungen von 85 bis 90 Millionen Menschen.»

«Unsere Vision ist es, dass die Stadt der Zukunft bequemer, leiser, grüner und gesünder wird als heute.»
– Kay Axhausen

Fragen der Verkehrsplanung sind nie ausschliesslich wissenschaftlicher Natur, da ihre Umsetzung letzten Endes immer eine politische Entscheidung erfordert. MATSim und E-​Bike-City stehen in dieser Hinsicht sinnbildlich für zwei Haltungen, wie der Forscher mit der Nähe zur Politik umgehen kann. MATSim und die Modellierung des Verkehrsverhaltens verdeutlichen das Selbstverständnis des Grundlagenforschers, der die Verkehrspolitik im Hintergrund unterstützt. E-​Bike-City auf der anderen Seite steht für die Hinwendung zu Politik und Gesellschaft, bei der der Forscher neue Ideen für die politische Debatte entwickelt sowie Lösungsansätze und Handlungsoptionen aufzeigt.

Zielkonflikte von Verkehrs-​ und Klimapolitik überbrücken

«Als Forscher habe ich mich bislang nie direkt in die verkehrspolitische Debatten eingebracht», sagt Axhausen, «mit dem E-​Bike-City-Projekt ist das anders, da bringen wir uns tatsächlich aktiver in die Verkehrspolitik ein.» Zum Beispiel wurden die Storymap-​Website und die Erkenntnisse der E-​Bike-City diese Woche Simone Brander vorgestellt, die im Zürcher Stadtrat für den Verkehr zuständig ist. Dieses Engagement hat sehr viel mit dem Klimawandel zu tun, der viele Verkehrsprobleme wie das klassische Stau-​Problem überschattet, und neue Lösungsansätze erfordert.

«Mit Blick auf die Erderwärmung können wir in der Verkehrsplanung nicht wie bisher weitermachen. Wir brauchen neue verkehrspolitische Ideen für die Städte. Die E-​Bike-City ist auch ein Modell, wie der Verkehr seine Treibhausgasemissionen reduzieren kann», sagt Axhausen, «die E-​Bike-City soll zeigen, dass Fahrrad und E-​Bike als Standardverkehrsmittel in der Stadt dienen können. Unsere Vision ist es, dass die Stadt bequemer, leiser, grüner und gesünder wird als heute.»

Autor: Florian Meyer, ETH Zürich

Welche Geschäfts- oder Produktideen können einen Beitrag zu einem nachhaltigeren und regenerativeren Lebensmittelsystem leisten? Diesen Fragen gehen beispielsweise Studierende in der Food Tech Summer School von ZHAW Entrepreneurship nach und tauchen dabei tief in die Welt der Proteine ein.

Umfassendes Programm

Der Proteinsektor steht vor einer Vielzahl von Herausforderungen, die sich auf verschiedene Aspekte der Produktion, Nachhaltigkeit, Verbraucherverhalten und Technologieentwicklung auswirken. Die teilnehmenden Studierenden werden durch den Besuch verschiedener Akteure aus dem Lebensmittelsystem in die Lage versetzt, die wichtigsten Herausforderungen des Proteinsektors zu identifizieren. «Bei der Vernetzung mit wichtigen Industriepartnern der Proteinlieferkette wie Migros, Emmi oder Planted gewinnen die Studierenden wertvolle Einblicke in deren Strategien und ihr Tagesgeschäft», sagt Carmen Burri, welche die Food Tech Summer School organisiert. Aufbauend auf diesen Inspirationen entwickeln sie in interdisziplinären Teams Lösungen und präsentieren diese einer Expertenjury.

Breite Themenauswahl

Für interessierte Studierende stehen drei Summer Schools zu den Themen Food Tech, Health Tech sowie Circular Tech zur Auswahl. Bei der Health Tech Summer School geht es um die Entwicklung neuartiger digitaler Gesundheits- und Medizingerätelösungen, während bei der Cirular Tech Summer School zirkuläre Geschäftsmodelle im Immobilien- und Bausektor im Fokus stehen. Die zwei- bis zweieinhalbwöchigen Programme der Summer Schools 2024 finden zwischen dem 8. bis 31. Juli statt und führen zu 6 ECTS-Punkten. Die Anmeldung ist bis am 1. März möglich.

Informationen und Anmeldung

Das 2019 gegründete Zürcher Start-up PIPRA hat eine digitale Plattform zur Prävention und Behandlung des postoperativen Delirs lanciert. Kern des Delirium Hubs ist ein wissenschaftlich fundiertes E-Learning-Angebot, das sich an medizinisches Fachpersonal richtet, heisst es in einer Mitteilung. Das Programm ist sowohl in englischer als auch in deutscher Sprache erhältlich. Neben Lernkursen enthält das Programm auch Online-Instrumente zur Delir-Prävention sowie Chat-Programme zum Austausch mit anderen Fachkräften.

Das postoperative Delir ist eine Bewusstseinsstörung mit Wahrnehmungs- und Aufmerksamkeitsdefiziten sowie weiteren kognitiven Einschränkungen, die wenige Stunden oder auch Tage nach einer Operation eintreten können. Prävention und rechtzeitiges Eingreifen können das Entstehen lebensbedrohlicher Situationen vermeiden.

„Wir wollen das Wissen zum Delir allen zugänglich machen. Mit dem Delirium Hub bieten wir eine einzigartige Plattform, die Gesundheitsfachkräfte dabei unterstützt, Delir in ihrer täglichen Praxis besser zu verstehen und somit effektiv zu verhindern“, wird Fabian Gautschi, Head of Product bei der PIPRA AG, in der Mitteilung zitiert. „Die Tatsache, dass unser Angebot nun auch auf Deutsch verfügbar ist, ermöglicht es uns, noch mehr Fachkräfte zu erreichen und die Qualität der Patientenversorgung weiter zu verbessern.“ ce/ww

Das Schlieremer Start-up Mapin hat eine neue App für soziale Interaktionen auf den Markt gebracht. Nutzende können dort in Form von Bildern Echtzeitinformationen über das soziale Geschehen an ihrem aktuellen Standort teilen. Gleichzeitig können sie sehen, welche Informationen andere Nutzende teilen. Somit entsteht eine interaktive Karte, auf der in Echtzeit Informationen zu sozialen Geschehen an verschiedenen Standorten angezeigt werden.

Laut einer Mitteilung von Mapin erlaubt die App keine Filter auf den Bildern. Das Ziel sei es, ein „ungefiltertes Abbild der Realität” zu zeigen. Um die Aktualität der Inhalte zu gewährleisten, verschwinden die von Nutzenden geteilten Bilder nach zwölf Stunden wieder. Seit der Lancierung am 11. Januar verzeichnet Mapin den Angaben zufolge bereits eine „aktive Nutzerbasis”.

Die App befindet sich im Moment noch in der Testphase und soll kontinuierlich weiterentwickelt werden. Finanzieren will sich Mapin durch Werbung und später auch mit einer Bezahlversion für Unternehmenskunden und Influencer. Davor soll aber noch eine kritische Masse an Nutzenden erreicht werden. In den kommenden sechs Monaten plant das Start-up auch eine Finanzierungsrunde. Bisher hat es sich selbst finanziert. ce/ssp

Das Unternehmen Velopa AG aus Spreitenbach und das Dübendorfer Jungunternehmen V-Locker AG gehen laut Medienmitteilung eine strategische Partnerschaft ein. Die beiden Firmen bieten Veloparksysteme, Radweginfrastruktur und Mobilitätshubs zur Förderung der ressourcenschonenden Mikromobilität, heisst es weiter. Dazu gehöre auch die nachhaltige Erschliessung der „ersten und letzten Meile“ zum öffentlichen Verkehr.

Durch die Kooperation ergänzen die beiden Anbieter ihr Portfolio an situationsgerechten Lösungen für Veloparksysteme und für nachhaltige Mobilitätsangebote. „Mit dieser Partnerschaft schaffen wir eine wichtige Voraussetzung, um die nachhaltige Verkehrswende weiter voranzutreiben. Durch die gegenseitige komplementäre Erweiterung unserer Angebote sind wir in der Lage, für jede Situation die optimale Veloparklösung zu planen und so die urbane Mikromobilität zu fördern“, wird Pascale Haslauer zitiert, CEO der Velopa AG.

Velopa ist mit rund 50 Mitarbeitenden schweizweiter Anbieter von Produkten und Lösungen im Bereich der Veloinfrastruktur. Dazu zählen digitalisierte und mechanische Veloparkanlagen, Leitsysteme für Velostationen sowie Radwegtrenner und Zufahrtssteuerungen. V-Locker ist Hersteller und Betreiber von automatisierten modularen Veloparktürmen, einschliesslich einer digitalen Plattform, welche die Nutzung und den Betrieb der Parksysteme vereinfacht.

„Die Kooperation mit Velopa ist für V-Locker der nächste logische Schritt in einer zunehmend vernetzten und damit auch komplexeren Mobilitätswelt“, wird Jens Kirchhoff zitiert, CEO und Mitgründer der V-Locker AG. Anbieter von innovativer und qualitativ hochstehender Mobilitätsinfrastruktur müssten auch Synergien schaffen, um dem mobilen Menschen eine umweltfreundliche und gesunde Mobilität zu ermöglichen, so der CEO weiter. ce/gba

Die von Scandens entwickelte, webbasierte Softwarelösung vereint Künstliche Intelligenz mit Gebäudemodellierungen und Lebenszykluskostenrechnungen. Dies ermöglicht Energieberater:innen und Gebäudeeigentümer:innen eine ganzheitliche, schnelle Planung ihrer Sanierungsprojekte. Der automatisierte Prozess umfasst Datenerfassung, Machbarkeitsprüfung, Bauteilplanung und Komponentenauslegung sowie Wirtschaftlichkeits- und CO2-Bilanzierung, inkl. grauen Emissionen.

Zufriedene Kunden und grosse Einsparungen

In den ersten 7 Monaten seit Markteinführung haben Wohnbaugenossenschaften, Planungsbüros, Immobiliengesellschaften, Architekten und Versicherungen 274 Liegenschaften über Scandens analysiert und optimiert. Die Kunden sparen dadurch über die nächsten 25 Jahre geschätzte CHF 42 Millionen und 116’500 Tonnen CO2.

Chris Steffen, Energiewende-Fabrikant beim Beratungsbüro dieProjektfabrik nutzt Scandens seit drei Monaten: “Eine Adresse, ein paar Klicks sowie ein Check von meiner Seite – und schon steht ein gesamtheitlicher Sanierungsplan bereit. Dieser deckt die rechtlichen Vorschriften ab, ist abgestimmt auf die gängigen Reporting-Standards und zeigt sogar die technische Machbarkeit, Kosten und Fördergelder an. Scandens ist die ideale Softwarelösung für unser Beratungsprodukt «ImmoStrat» und spart unserem Team im Schnitt mindestens 3 Stunden Arbeit pro Gebäude.”

Relevanz der Dekarbonisierung im Gebäudesektor

Mit einem Anteil von 26% der direkten CO2-Emissionen in der Schweiz spielt der Gebäudesektor eine zentrale Rolle in der Klimadebatte. Optimierungen im Bestand haben den grössten Hebel. “Die aktuelle Sanierungsquote von 1% reicht nicht aus, um das Netto Null Ziel zu erreichen. Mit unserer Software wollen wir Entscheidungsträgern das Werkzeug an die Hand geben, um Sanierungen effizienter und kostengünstiger zu planen – und dadurch die Sanierungsquote zu erhöhen.” so Diego Sigrist, Mitgründer von Scandens.

Über Scandens

Scandens, ein ETH Spin-off mit Sitz in Zürich, bietet eine webbasierte Software-Lösung, die den Sanierungsprozess für Energieberater:innen und institutionelle Gebäudeeigentümer:innen optimiert. Unterstützt vom Migros-Pionierfonds, zielt Scandens darauf ab, energetische Gebäudesanierungen einfacher und kostengünstiger zu gestalten. Dies beschleunigt den Wandel zu einem nachhaltigeren Gebäudesektor in der Schweiz.